Kunnen rampen voorkomen worden ?
 De veiligheidsketen
Risico's berekenen en het risico als gevoel
Rampenplannen, rampenbestrijdingsplannen en aanvalsplannen
De verantwoordelijkheid van de overheid
De zorgzame of de zuinige overheid ?
Waarom gaat er van alles mis tijdens de rampenbestrijding ?
Ongeloof,Onwetendheid,Onmacht
Het wegnemen van oorzaken:
De kwetsbaarheidsparadox
Autarkie: De zelfredzame samenleving
De veiligheidsketen
Een ramp ontstaat niet zomaar. Er gaat meestal een kettingreactie van
kleine dingen aan vooraf, die elk voor zich niet rampzalig hoeven zijn
maar samen wel tot een ramp leiden. Zo'n kettingreactie kan een proces
zijn dat al jarenlang voortwoekert en waarbij de laatste, kritieke schakels
in een steeds korter tijdbestek breken. Om deze kettingreactie tegen
te gaan is er een samenspel van maatregelen en procedures gemaakt die
bekend staat als 'de veiligheidsketen'.
De veilgheidsketen bestaat uit 5 stappen:
- Pro-actie, waarin de hulpdiensten samen met andere overheidsinstellingen
meedenken over planning en inrichting van nieuwe wijken, industriegebieden,
transportwegen etc.
- Preventie, waarbij een pakket preventieve maatregelen en controle
op de naleving daarvan het ontstaan van incidenten moet voorkomen.
- Preparatie, waarbij de hulpdiensten zich optimaal voorbereiden
op een eventuele inzet.
- Repressie, waarbij de hulpdiensten daadwerkelijk in actie komen
om een incident te bestrijden.
- Nazorg. Na een incident kan men lering trekken uit de doorlopen
stappen en aan de hand van die informatie het totale proces verbeteren.
Aan het eind van de keten blijft er altijd nog een kans over dat er
toch dingen mis gaan. Die kans wordt het 'restrisico' genoemd. Hoe verder
het restrisico teruggedrongen wordt, hoe hoger het prijskaartje dat
aan de veiligheidsketen komt te hangen.
Alle stappen van de veiligheidsketen vallen onder de noemer Rampenbeheersing.
De eerste twee stappen, Pro-actie en Preventie, vormen het Risicobeleid.
De Preparatie-. Repressie- en Nazorg-stap wordt de Rampenbestrijding
genoemd.
Risico's berekenen
Iedereen wil graag dat rampen tot elke prijs voorkomen worden. Maar
hoe hoog is " elke prijs" ?
De overheid probeert de kosten van preventieve maatregelen in verhouding
te houden tot het mogelijke risico. Tevens wil de overheid iedere burger
een gelijke mate van bescherming bieden:
De norm is dat op de 1 miljoen burgers die aan een risico worden blootgesteld,
er per jaar 1 aan mag overlijden.
Deze 2 richtlijnen kunnen voor ieder risicovol object in kille cijfers
worden uitgedrukt. Voor die objecten zoals (lucht)havens, (spoor)wegen
en industrieen wordt een risico-analyse gemaakt.
In die analyse worden de mogelijke incidenten in kaart gebracht. De
kans dat zich zo'n incident voordoet wordt vervolgens afgezet tegen
het effect dat zo'n incident kan hebben in termen van slachtoffers en
schade (Kans X Effect).
De risico's en de effecten kunnen op Risicokaarten inzichtelijk worden
gemaakt.
Deze risicokaarten zijn openbaar, zodat iedere burger inzage heeft in de gevaren die hem kunnen bedreigen (zie www.risicokaart.nl)
Bij de berekeningen gaat de overheid er vanuit dat 1 dodelijk slachtoffer
1.265.000 Euro kost.
Daarmee is de prijs van een mogelijke ramp bepaald - en dus ook het
plafond van "elke prijs" die het mag kosten om zo'n ramp te
voorkomen.
Mocht blijken dat de kosten van de preventieve maatregelen vele malen
hoger zijn dan de kosten van een ramp, dan zal de overheid al snel besluiten
uw overlevingsrisico wat op te rekken.
Zo blijkt rond Schiphol de norm ruimer genomen te worden:
Hier hanteert men niet een kans van 1 op 1 miljoen, maar 1 op honderdduizend
om te overlijden door een grootschalig incident, in dit geval dus het
neerstorten van een vliegtuig.
In het rapport Nuchter
omgaan met Risico's geeft het RijksInstituut voor Volksgezondheid
en Milieu echter aan dat de cijfermatige risico-analyse voor onze complexe
samenleving niet meer toereikend is.
Niet alleen het risico als meetbaar gegeven, maar ook het risico als
voelbaar gegeven moet een rol spelen in de kosten/baten bepaling van
preventieve maatregelen.
Het risico als gevoel:
Hoewel de cijfers anders aantonen zien we autorijden niet als een risicovolle
bezigheid. We vinden dat een nuttige activiteit, die we graag, vrijwillig
uitvoeren. We zijn ermee vertrouwd en we vinden het beheersbaar. Daarom
schatten we de risico's ervan op puur subjectieve gronden laag in. De
overheid probeert met eenvoudige preventieve maatregelen het sterftecijfer
in het verkeer terug te dringen (rij niet door rood licht, op de fiets
in donker licht aan), maar we vinden die maatregelen overdreven en betuttelend.
Als er een kerncentrale naast uw huis gebouwd zou worden, kunnen dezelfde
risicocijfers wel aantonen dat zo'n centrale ontzettend veilig is, maar
ons gevoel zegt wat anders. We zien het nut niet in van het plaatsen
naast ons huis, het is een geheimzinnig en onbekend proces dat zich
daarbinnen afspeelt en we menen te weten dat dat proces ook redelijk
onbeheersbaar is.
De cijfers uit de risico-analyses zullen ons niet overtuigen; het onveilige
gevoel is sterker. We verwachten dat de overheid inspeelt op deze subjectieve
gevoelens en dus ook geld uitgeeft aan preventieve maatregelen die niet
objectief te onderbouwen vallen, in feite tegen "elke prijs".
Rampenplannen, rampenbestrijdingsplannen en aanvalsplannen
Alle gemeentes in Nederland zijn verplicht om een Rampenplan te maken
waarin ze beschrijven welke personen, diensten en instellingen bij een
ramp in actie moeten komen, welke taken ze moeten uitvoeren en wie daarvoor
verantwoordelijk is. Het gebruik van een Rampenplan moet voorkomen dat
er in de hectiek van een ramp zaken vergeten of onzorgvuldig uitgevoerd
worden, zoals bij de cafébrand in Volendam, waar geen rampenplan
gebruikt werd en nauwelijke aandacht werd besteed aan cruciale zaken
als slachtofferregistratie en -identificatie.
Waar een Rampenplan zich vooral richt op de "tradionele", fysieke rampen, moet de overheid ook een plan hebben voor de bestrijding van "nieuwe" crisissen: Terreurdreigingen en (dreigende) verstoringen van rechtstaat en openbare orde. Een CrisisBeheersingsPlan heeft dan ook een bredere insteek dan het Rampenplan, dat bij de meeste gemeentes tegenwoordig een integraal onderdeel vormt van hun CrisisBeheersingsPlan.
Deze plannen zijn openbare documenten die door iedereen ingezien mogen
worden en meestal op de gemeentelijke websites worden gepubliceerd.
Voor meer specifieke risico's bij bedrijven zijn rampenbestrijdingsplannen
verplicht. Een rampenbestrijdingsplan is een in detail uitgewerkt plan
waarmee de hulpdiensten een specifiek omschreven incident kunnen bestrijden.
Dit geldt vooral voor bedrijven die qua risico aan de post-Seveso norm
voldoen. Deze norm, die tot stand kwam na de giframp bij een fabriek
in bestrijdingsmiddelen in Seveso, geeft precies aan hoe riskant het
bedrijf is voor zijn omgeving. Het gaat dan met name om bedrijven waar
atomaire, bacteriologische of chemische (ABC) risico's aan het productieproces
kleven.
Rampenbestrijdingsplannen bevatten bedrijfsgegevens en zijn niet openbaar.
Naast rampenbestrijdingsplannen kunnen er ook crisisbestrijdingsplannen zijn, die zich op plaats- en aardgebonden crisissen richten.
Voor bedrijven die niet zulke ernstige risico's opleveren, maar waarbij
brandweerinzet toch met specifieke problemen gepaard kan gaan - waaronder
ook bejaardenhuizen en ziekenhuizen - zal de brandweer een aanvalsplan
opstellen. Een aanvalsplan is een kaart die op de uitrukvoertuigen aanwezig
is en die de bevelvoerder houvast geeft over de te volgen inzet bij
een bepaald bedrijf of instelling.
De verantwoordelijkheid van de overheid
Een deel van de preventieve taak in de veiligheidsketen is weggelegd
voor ons allemaal. In werk en privéleven heeft elke burger de
verantwoordelijkheid om kleine en grote ongelukken te voorkomen. Als
de burger die verantwoordelijkheid niet neemt en door nalatigheid een
ongeval veroorzaakt, kan hij daarvoor strafrechtelijk vervolgd worden.
De overheid heeft een veel groter aandeel in die preventieve taak. Door
regelgeving, vergunningenstelsels en controles op de naleving daarvan
moet de overheid haar burgers zo goed mogelijk beschermen tegen alle
kwaad.
Toch zijn een aantal grote rampen (Enschede, Volendam) mede veroorzaakt
doordat de overheid die preventieve taak verwaarloosd heeft. De burgers
in overheidsdienst - de ambtenaren - hebben in die gevallen hun verantwoordelijkheid
niet goed ingevuld en door hun handelen of niet-handelen de burgers
die zij dienen te beschermen juist in gevaar gebracht.
Waar in andere EU-landen ambtenaren strafrechtelijk kunnen worden vervolgd
als door hun toedoen of nalaten slachtoffers vallen, is dat in Nederland
niet het geval: In het zogeheten Pikmeerarrest heeft de Hoge Raad bepaald
dat de overheid een bijzondere positie inneemt als zij een wettelijk
opgelegde bestuurstaak uitvoert. Zo'n taak kan door niemand anders dan
de overheid worden uitgevoerd.
De Pikmeerzaak speelt in begin jaren 90 als een Friese gemeente-ambtenaar
tegen alle wetten in zwaar verontreinigd slib in het Pikmeer laat storten.
Hij werd strafrechtelijk vervolgd, maar de Hoge Raad bepaalde dat de
ambtenaar een bestuurstaak uitvoerde waarbij hij onschendbaar was. Hierdoor
ontstond grote verwarring, omdat de overheid nu in feite ongestraft
illegale handelingen mocht verrichten. In een tweede Pikmeerarrest werd
een nuance aangebracht waardoor die onschendbaarheid alleen ging gelden
voor bestuurstaken die door de centrale overheid aan de lagere overheiden
wordt opgelegd. Afval storten viel daar duidelijk niet onder en de strafvervolging
werd alsnog doorgezet.
Het afgeven en controleren van vergunningen is echter wel zo'n wettelijk
opgelegde bestuurstaak van de lagere overheden. Wanneer die overheid
die taak niet of onverantwoord uitvoert, kan zij daar dus niet strafrechtelijk
voor vervolgd worden.
Daarom werd de gemeente Edam-Volendam niet vervolgd voor het nalaten
van controles op de brandpreventie in café "het Hemeltje"
in Volendam en de gemeente Enschede niet voor het onterecht afgeven
van vergunningen en het nalaten van controles daarop in de vuurwerkopslag
van SE Fireworks. Het Pikmeer arrest brengt zodoende een zwakke schakel
in het preventieve deel van de veiligheidsketen aan.
 De zorgzame of de zuinige overheid ?
Zoals de oude Romeinen al aan den lijve hadden ondervonden, is een goed functioneren van de overheid gebaseerd op het voorschrijven van wetten en regels, om vervolgens te controleren of die wetten en regels ook daadwerkelijk worden gehandhaaft. Als wetten en regels niet meer in de praktijk gecontroleerd kunnen worden, worden het 'dode letters' en valt de basis van het bestuurlijk gezag weg.
In een democratie is het voornaamste doel van wetten en regels om een vrij, onbedreigd bestaan te garanderen voor iedereen. Die zorgzame rol van de overheid kost wel geld. Wanneer de overheid gaat bezuinigen wordt er al snel gekeken of men toe kan met minder wetten en regels, en vooral minder controle op de handhaving daarvan. Steeds meer taken probeert de overheid af te wentelen op de burgers, die bijvoorbeeld prima de 'mantel zorg' kunnen geven aan familie en vrienden, terwijl de overheid zich beperkt tot de 'basis zorg'.
Ook op andere gebieden meent de steeds minder zorgzame overheid dat de burgers een eigen verantwoordelijkheid hebben om de overheidswetten en -regels na te leven.
Zo wordt er van bouwbedrijven zelf verwacht dat ze op de bouwplaats controles uitvoeren of er wel volgens de bouwtekeningen wordt gebouwd. De overheid bespaart aldus op het aantal functionarissen die betrokken zijn bij het bouw toezicht, maar de kwaliteit van de bouw neemt geleidelijk af. Het aantal incidenten met gebouwen neemt tegelijk toe.
De belangenverstrengeling tussen de uitvoerende en de controlerende burger wordt zo groot dat de instandhouding van de veiligsketen onder grote druk komt te staan. En de overheid grijpt niet in, blij met de extra besparingen.
Aldus kiest de overheid voor zuinig in plaats van zorgzaam.
Waarom gaat er van alles mis tijdens de rampenbestrijding
?
Hoewel dat zo lijkt, valt het in de praktijk meestal wel mee. Een
ramp doet zich in het leven van de gemiddelde brandweerman, politieagent
of ambulancebemanning niet meer dan 1, 2 keer voor, of nooit. Er is
dus geen of nauwelijks ervaring mee, ondanks dat er wel op geoefend
wordt. Toch blijkt de werkelijkheid altijd anders te zijn.
Zeker in de eerste uren heerst er een chaotische situatie. Hoewel iedereen
zijn uiterste best zal doen orde in de chaos te scheppen, is dit in
het begin onbegonnen werk. Het komt dan aan op basale zaken als heldenmoed,
vakmanschap, louter toeval en domme pech.
De drie O's
Overal worden fouten gemaakt, en het is zeker niet vreemd dat in de
eerste hectische uren van een ramp verkeerde beslissingen worden genomen
of verkeerde dingen gedaan worden. Dergelijke fouten zijn te herleiden
tot de drie O's van de rampenbestrijding:
- Ongeloof
- Onwetendheid
- Onmacht
Ongeloof doet zich vaak direct in het begin van een ramp voor. De meldingen
worden door de meldkamers niet meteen serieus genomen. Zo belde een
ooggetuige van de Bijlmerramp direct de politie: 'Ja hallo, hier stort
net een heel groot vliegtuig neer op een flatgebouw'. De politieMeldKamer:
"OK, we zullen even een autootje langssturen om te kijken".
Ook de eerst uitgerukte eenheden geloven absoluut niet ook daadwerkelijk
met een ramp te maken te krijgen. 26 minuten na het neerstorten van
de Dakota in de Waddenzee, terwijl de Kustwacht en andere hulpdiensten
al volop in touw waren, besloot de GGD Den Helder een geplande oefening
met veel ambulances ten zuiden van Den Helder gewoon door te laten gaan,
omdat men de berichten niet echt geloofde.
Onwetendheid doet zich voor omdat de ingezette eenheden en hun commandanten
niet alle nodige feiten kennen. Zo wist de OnScene Commander tijdens
de uitruk naar de neergestorte Hercules niet dat er meer mensen dan
de standaard bemanning aan boord was, en gedurende de hele inzet tijdens
de Bijlmerramp wist niemand dat er in een Boeing 747 400 kilo radioactief
materiaal zat, of wat er nu precies in de als militair aangemerkte lading
zat. In Enschede wist men lange tijd niet of er wel of geen asbest was
vrijgekomen.
Onmacht ontstaat omdat ook de hulpverleners - ondanks alle oefeningen
- geconfronteerd worden met een buitengewone situatie, waarop snel en
goed ingespeeld moet worden. Er moeten belangrijke beslissingen genomen
worden in een chaotische omgeving, met een tekort aan mensen en materieel.
De meldkamers worden overspoeld met - deels onjuiste - informatie, de
communicatie tussen meldkamers en de mensen in het rampterrein verloopt
gebrekkig. Communicatienetten zijn overbelast, en ook de intermenselijke
communicatie gaat moeizaam doordat men zaken verkeerd zegt, verkeerd
verstaat of verkeerd interpreteert. Op het rampterrein zelf heeft men
in eerste instantie geen middelen om de ramp effectief te bestrijden
en geen overzicht van de totale situatie. Zo bleef tijdens de aanloop
van Enschede ramp de alarmcentrale van de brandweer nog in onzekerheid
over de exacte locatie en de aard van het incident, terwijl de eerste
brandweereenheden al ruim 20 minuten bezig waren en politie en GGD uitgingen
van een mogelijke zware explosie. Tijdens de rampbestrijding werd herhaaldelijk
op grond van verkeerde informatie besloten gewondennesten en verzamelpunten
te verplaatsen, wat op zich telkens weer her en der voor verwarring
zorgde.
Ongevallen voorkomen door het wegnemen van oorzaken:
Menselijk handelen
Menselijk handelen is de voornaamste factor in het ontstaan en dus
in het voorkomen van ongevallen.
Dat menselijk handelen is in zekere mate te beïnvloeden.
Wanneer in bepaalde situaties alertheid vereist is, kan het menselijk
brein daarop gestuurd worden. Wanneer de hersenen weinig te doen hebben
neemt de alertheid af. Een automobilist op een saaie, rechte weg gaat
wegdromen en andere dingen doen dan zich bezighouden met autorijden,
en evenzo een piloot tijdens het vliegen van lange rechte trajecten.
Wanneer de hersenen te veel te doen hebben neemt de alertheid ook af.
Dezelfde automobilist in een drukke stad krijgt soms zoveel informatie
te verwerken dat hij sommige dingen niet meer ziet. Hetzelfde gaat op
voor een piloot tijdens het aanvliegen van een drukke luchthaven.
Met dit gegeven in de hand kan de wegbeheerder van een saaie, rechte
weg optische trucs toe gaan passen waardoor de automobilist gedwongen
wordt op te letten. De piloot moet op een lang recht stuk af en toe
handelingen verrichten om te blijven opletten.
Omgekeerd kan een druk en rommelig punt in de stad optisch vereenvoudigd
worden door een overdaad aan strepen op de weg en borden langs de weg
te verwijderen. De piloot krijgt bij het aanvliegen van drukke luchthavens
assistentie doordat de computergestuurde informatiepanelen alleen de
op dat moment relevante gegevens weergeven.
De hersenprikkels worden gegeven door het gebruik van kleuren, licht-
en geluidssignalen. Dat rood de kleur van gevaar is en groen de kleur
van veilig is geen toeval. Bedieningspanelen worden rond deze principes
opgebouwd. Wanneer een signaal ten onrechte of verkeerd wordt afgegeven
kan dat leiden tot ongevallen. Zo werd de bemanning van een passagiersvliegtuig
ooit erg afgeleid door een waarschuwingslampje dat ten onrechte bleef
branden. Ze wisten dat het lampje ten onrechte brandde, maar ze waren
er zo mee bezig dat het vliegtuig ondertussen in een duikvlucht raakte
en de grond inboorde.
Bij het verwerken van informatie gaat een mens niet objectief te werk.
Met andere woorden: Hij pakt alleen die informatie op die hij wil zien
en interpreteert de informatie op de wijze die hem het best uitkomt.
Wanneer hem een negatief signaal bereikt waar hij op dat moment niet
open voor staat kan hij het hele signaal wegdrukken. Ook later zal hij
zich niet meer kunnen herinneren het signaal ooit ontvangen te hebben.
Daarom moet een belangrijk waarschuwingssignaal herhaalde malen worden
gegeven en moet bij voorkeur een handeling verricht worden om aan te
geven dat het signaal gezien is. Dat mag niet het simpel indrukken van
een knopje zijn, omdat daarmee de Pavlof reactie kan ontstaan: De mens
reageert - net als de hond -impulsief op het signaal door de knop in
te drukken, maar heeft het feitelijk genegeerd.
Natuurkundige wetten
Wie de wetten van de natuur aan zijn laars lapt, kan rekenen op narigheid.
Aan de andere kant kan een slim gebruik van die natuurkundige wetten
ook ongevallen voorkomen.
Bouwkundige voorschriften zijn voortgekomen uit eeuwenlange kennis over
het toepassen en de gevolgen van het niet-toepassen van natuur- , wis-
en scheikundige wetten bij het bouwen. Tegelijkertijd maken die natuurkundige
wetten het mogelijk een gebouw zo flexibel te bouwen dat het een forse
aardbeving kan doorstaan.
Ook bij brand en explosies spelen natuurkundige- en scheikundige wetten
de hoofdrol. Aan de hand van deze wetten worden brandpreventieve maatregelen
opgesteld.
Ondanks dat alles zijn natuurrampen - ook een gevolg van natuurkundige
wetten - nauwelijks te voorkomen en kan men alleen maatregelen nemen
om de gevolgen te beperken.
Separatie
Een pan met kokende melk in de baan van een spelend kind brengen is
vragen om problemen.
Zo ook met vliegtuigen, treinen, auto's of gevaarlijke stoffen. Technische
of procedurele maatregelen om zaken uit elkaar te houden - separatie
- kunnen ongevallen voorkomen. Separatie vindt plaats in tijd en/of
in ruimte.
Vliegtuigen worden door verkeersleiders zowel in tijd als in ruimte
gescheiden. Ieder vliegtuig dat in dezelfde richting beweegt, heeft
een andere vlieghoogte en onderling houden ze een voorgeschreven afstand
tot elkaar (tijd-separatie). Drukke luchthavens brengen met name de
tijd-separatie steeds verder terug. Vliegtuigen vliegen dus kort na
elkaar af en aan, waarbij de verkeersleider hulp krijgt van computersystemen
om de separatie te bewaken.
Treinen worden door middel van het blok-systeem van elkaar gescheiden.
Elke trein bevindt zich in een door seinen afgesloten blok. Het rode
sein voorkomt dat een achteropkomende trein zijn voorganger inhaalt.
Ook in de chemische industrie vindt separatie plaats. Stoffen die niet
met elkaar in contact mogen komen worden via aparte leidingen naar aparte
opslagplaatsen geleidt.
Bij auto's is de separatie het slechts geregeld. Slechts een paar witte
strepen of rode stoplichten moeten de auto's qua plaats en tijd uit
elkaar houden. Daar gaat het dan ook vaakst mis.
Monitoring
Ongevallen kun je ook voorkomen door goed op te letten of er iets mis
dreigt te gaan en dan in te grijpen.
Verkeersleiders - zowel voor vliegtuigen, treinen, scheepvaart en autoverkeer
- doen eigenlijk niet anders dan dit, daarbij geholpen door computersystemen
die van te voren proberen uit te rekenen waar problemen dreigen te ontstaan.
Ook in de chemische industrie, bij electrische centrales, op boorplatformen
etc. wordt constant gemonitored of de processen wel op gewenste wijze
plaats vinden.
Ook de overheid doet aan monitoring door de controle op de naleving
van voorschriften.
Monitoring vindt in principe op drie niveau's plaats:
- Reactief - wacht tot iets of iemand signaleert dat er wat mis is
- Pro-actief - aan de hand van drempelwaarden een signaal ontvangen
wanneer er iets mis dreigt te gaan
- Intensief - constante bewaking en interpretatie van gegevens
Aan het geautomatiseerde monitorproces kunnen ook geautomatiseerde
taken gekoppeld worden. Zo kan een vliegtuig dat te laag dreigt te gaan
vliegen zichzelf opdracht geven op te trekken zonder dat de piloot dat
kan beïnvloeden. In de praktijk blijkt dat metrotreinen die zonder
bestuurder rijden vele malen minder ongevallen hebben dat die met bestuurder.
De volledig geautomatiseerde bewaking en bediening lijkt een hoger risico
met zich mee te brengen, maar bewezen is dat meervoudig uitgevoerde,
onderling gescheiden computersystemen beter in staat zijn cruciale beslissingen
te nemen dan mensen. De computersystemen laten zich namelijk niet beïnvloeden
door subjectieve informatie, terwijl mensen zich juist daardoor in hoge
mate laten leiden. De enige voorwaarde - en tevens het grootste risico
- is wel dat de computersystemen feitelijk juiste en objectieve informatie
ontvangen.
De autopiloot van een vliegtuig bestaat uit 3 zelfstandige units, die
elkaars informatie controleren. Zolang 2 van de 3 systemen dezelfde
informatie hebben, werkt het systeem feilloos. Als ze alle drie andere
informatie hebben schakelt de autopiloot zichzelf uit. Dit systeem is
in hoge mate betrouwbaar, maar als de auto-piloot gevoed wordt met verkeerde
informatie geven alle 3 de systemen dezelfde, foutieve resultaten.
In de autopiloot systemen moet de barometerdruk op zeeniveau (QNH) worden
ingevoerd om de juiste vlieghoogte te kunnen vaststellen. Toen een piloot
op de hooggelegen luchthaven van Nairobi de veel lagere lokale barometerdruk
invoerde, vloog het vliegtuig op de automatische piloot direct de grond
in omdat die probeerde aan de hand van die onjuiste informatie een kruishoogte
vast te houden die veel lager lag dan het groundlevel.
De kwetsbaarheidsparadox
De technologische mogelijkheden zorgen ervoor dat de samenleving steeds
"maakbaarder" wordt. De aanwezigheid van voorzieningen (niet
alleen water en licht, maar ook geld uit de muur, internet, kabel-TV)
wordt steeds vanzelfsprekender.
Die technologie lijkt ons minder kwetsbaar te maken, maar tegelijkertijd
worden we er in ons dagelijks bestaan steeds afhankelijker van en daardoor
weer kwetsbaarder. Dit verschijnsel wordt de kwetsbaarheidsparadox genoemd:
"Naarmate een land minder kwetsbaar is in haar voorzieningen, komt
iedere verstoring van de productie, distributie en consumptie van die
voorzieningen des te harder aan"*.
Ook de veiligheid van de samenleving lijdt aan die kwetsbaarheidsparadox.
Veel meer dan vroeger staat de samenleving bloot aan ingrijpende risico's
en tegelijkertijd willen we die risico's niet onder ogen zien. We gaan
ervan uit dat de technologie, de wetten en de regels ons zullen behoeden
voor rampspoed, terwijl juist dat fragiele web van al die ongecontroleerde
wetten, niet toegepaste regels en falende technologieën de kans
op rampen groter maakt.
Tegelijkertijd heeft die maakbare samenleving een laag "huivergehalte":
Er is een rotsvast vertrouwen dat ons bestaan niet wordt getroffen door
grote rampspoed en we zijn er ook niet op voorbereidt.
Een ramp, zelfs één van kleine omvang, zal daarom een
heftige schok teweegbrengen in de samenleving.
Bronnen:
* Rapport "Stroomloos", © Steetskamp en van Wijk, 1994
Veiligheidsniveaus: menselijke fouten, het systeem en nieuwe zondebokken,
lezing van Prof. U. Rosenthal voor  NVVK
© 2001
Autarkie
Vroeger was iedere stad van enige importantie in staat zichzelf geruime
tijd te beschermen tegen invloeden van buitenaf, zoals belegeringen
door vijandige legers en grimmige ziektes. Drinkwater - zij het van
povere kwaliteit - voedsel en bewapening werd binnen de stadspoorten
in voorraad gehouden of verbouwd zodat in crisistijden de poorten gesloten
konden blijven. Zo'n stad was zelfredzaam ("autarkie" = zelfvoorzienend).
Ook de burgers in zo'n stad - en zeker de burgers daarbuiten - waren
zich bewust van hun kwetsbaarheid en zorgden er op primitieve wijze
voor dat ze in enige mate zelfvoorzienend waren.
Nog niet zo heel lang geleden hadden grote steden eigen elektriciteitscentrales,
eigen gasfabrieken, watervoorraden en noodvoedsel voorzieningen, ondergebracht
bij gemeentelijke instanties. Ook toen kon een stad het nog lange tijd
zonder hulp van buiten redden, maar heden ten dage is enige mate van
autarkie voor een open leefgemeenschap ondenkbaar.
In theorie is een gemeenschap die zelfredzaam is beter in staat zich
tegen rampen van buitenaf te beschermen. Alle voorzieningen kunnen langere
zelfstandig geleverd worden.
Anderzijds zal zo'n gemeenschap ook in zichzelf zijn gekeerd en eigenwijs
zijn. Daarmee neemt de kans geholpen te (willen) worden door de buren
weer af.
In de praktijk kan een gemeenschap door samenwerking, het delen van
voorzieningen en kennis zich beter indekken tegen risico's en effectiever
optreden bij rampen.
Een gemeenschap die weinig zelfredzaam is heeft echter veel belangen
"buiten de deur". Het in stand houden van die belangen en
de technologie om de voorzieningen aan te leveren (denk aan hoogspanningsleidingen,
gasbuizen, vrachtverkeer) doen de risico's weer toenemen.
De individuele burger mag niet verwachten dat de overheid bij rampen
in staat is tegelijkertijd voor alles en iedereen te zorgen. Enige mate
van zelfredzaamheid zal zijn kansen om rampen en de gevolgen ervan te
doorstaan zeker verbeteren.
In de jaren vijftig kreeg iedereen een boekje in de bus, waarin werd
uitgelegd wat de burger moest doen bij een nucleaire aanval. Het boekje
droeg niet bij aan het geruststellen van de bevolking, maar de intentie
om de zelfredzaamheid te vergroten was wel degelijk aanwezig.
In de tweede helft van de 20ste eeuw ging de overheid een struisvogelpolitiek
volgen: Als we niet over erge dingen praten, zullen ze vast ook wel
niet gebeuren. Bovendien meende de overheid toen dat zij de enige was die de burger kon beschermen en helpen.
In de eerste jaren van de 21st eeuw deden zich een aantal grote rampen voor, waardoor de overheid tot andere inzichten kwam. De noodzaak tot zelfbescherming en zelfredzaamheid moet weer onder de aandacht van het publiek worden gebracht en hulpverleners moeten de hulp van de burger een plaats geven in hun rampenbestrijdings-plannen en -oefeningen.
Welke maatregelen het gezin zelf kan nemen is beschreven in Het
RampenABC .
|
nieuws
= nieuwe pagina in hetzelfde venster